「ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その7」

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「ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その7」

前回は、ブレーキには色んな種類があり、それらはすべてピッチングのコントローラーとして捉えることができると話ました。

ブレーキには止める以外の使用方法があるということです。

さらにピッチングのコントロールで考えれば加速のGをつかったアクセル操作によるピッチコントロールもできるという話もしました。

これもアクセルは加速だけの道具ではないということです。

さて、今度はステアリングに関してはどうなんでしょうか?

もちろん、ステアリングを切れば車は切った方向に進んでいきますね。ここで重要なのはステアリングを切ったらすぐ車が曲がっているわけではなく時間差があるということです。

速度がある程度出ていることを想定すると、タイヤがたわんで、サスペンションが沈んで車が曲がって行くという時間があります。

これも根源はタイヤのグリップ力である
コーナリングフォースが遠心力に耐えることでロールという回転運動を作り出し、サスペンションが沈むわけです。

さらに言えばロールすることで外側のタイヤの接地面積が増えて、グリップを引き出します。しなやかなセッティングが早いのはこの荷重移動をうまく使えるからです。

さてここまで書いて来ればわかると思いますが、ステアリング操作でロール量とロールスピードをコントロールすることが可能です。

ロールをコントロールすることが何につながるかというと、つまりヨーモメントのコントロールにつながります。

フロントの適正スリップ角が超えていない状況で、ステアリングをきりたして行けば、リアタイヤが外側に引っ張られる力がどんどん強くなっていきます。

もちろん、半径Rが小さくなるので遠心力も強くなり車がロールする量も多くなります。さらに言えば、ステアリングを切り足さなくても加速して行けば遠心力は強くなっていくので、リアが外側に引っ張られる力は強くなっていきます。

ステアリングでロール量をコントロールすることで、ヨーコントロールもできて前荷重を作ったときの車の向きがかわるスピードもコントロールできるわけです。

もちろんそのコントロールにはブレーキ踏力の調整や、エンジンブレーキなどを使い分けることが含まれます。


>>ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その8


>>ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その6

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この記事はスポーツドライビングに役立つイメージを持たせるためにいらない部分を大きく省略することがあるので、物理学としては正確ではない部分があります。物理学として学びたい方は適さないことをお断りしておきます。


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