「ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その4」

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「ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その4」

おさらいですが、前回はヨーモーメントを知る方法として、荷重移動がありますという話をしたと思います。

さてここでは荷重移動に関してもう少し掘り下げてみたいと思います。

そもそも荷重移動が重要な理由はタイヤの面圧を上げて4つのタイヤのグリップをコントロールするためだと思います。止めるに使うのか、曲げるに使うのか、ヨーモーメントを使うきっかけにするのかなど、意識の持ち方で色んな使い方ができると思います。

その延長線上に、ヨー、ロール、ピッチという回転運動の知識が必要になってくると思います。とくにロールやピッチはサスペンションが沈むという体感できる動きとして現れるので、車にかかってる力を判断する手掛かりになります。

ここで上級者にとっては常識なんですが、重要な考え方があります。

ステアリング操作は曲がる、ブレーキは止まる、アクセルは進むためにある、という一般公道における一般常識ではないところで、操作を考えている部分があります。

まず、ブレーキとアクセルに関してはピッチコントロールの舵という概念があります。つまり前後方向の荷重移動をコントロールするために使います。この概念に基づくとブレーキというのは減速になるあらゆるものがブレーキということになります。

フットブレーキ、エンジンブレーキ、ステアリングブレーキ(タイヤの舵角抵抗)、空気抵抗(フォーミュラなどドラッグが高い車 ※車重に対するドラッグ量も関係)

空気抵抗に関して言えば、富士スピードウェイ100Rなどで高速コーナーでアクセルの戻す量が変わります。2017年現在、86レーサーズは全OFFするところをフォーミュラではちょい戻しという感じになります。(フォーミュラレーサーズでも)

ハイダウンホースのフォーミュラで一気に全OFFしたら空気抵抗による減速Gが高く、リアの接地荷重が抜けて遠心力とヨーモーメントで一発でリアが吹っ飛んでいくはずです。

フットブレーキ以外でも減速Gが発生すれば荷重移動は起きるんです。飛行機の着陸でも羽の可動部分であるスポイラーなどが立ち上がっているのは見たことがあると思いますが、フォーミュラのリアウイングと同じですね。

つまりブレーキに関しては、どのくらいの前荷重をどのくらいの時間作りたいかで、どの減速手段を使うかを判断して、ブレーキの種類を使い分けてます。前荷重を作る手段は減速方法で捉えると、色々あるということです。

よく言われる「曲げるブレーキ」などの旋回ブレーキでは特に意識します。ちなみにもっと大きい枠でとらえると、ブレーキは曲がれないから使うのですべて曲がるためのブレーキです。信号待ちやピットやグリットにつくためには止める必要があるから使いますが、それ以外では曲げるために仕方なく使うのが減速手段です。

以前からお話ししている通り、スポーツドライビングの最優先事項は如何にアクセルの全開率をあげるかだからです。

つづく・・・


>>ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その5


>>ドライビング上級者が意識するヨーモーメント その3

 

※お断り※

この記事はスポーツドライビングに役立つイメージを持たせるためにいらない部分を大きく省略することがあるので、物理学としては正確ではない部分があります。物理学として学びたい方は適さないことをお断りしておきます。


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